Filter

Comments to the photos from the city of Volga railway

Show all comments

«« 1 2 3 4 5 ... 805 806 807 »»
 KB
Ваня 543 · Spain · 18.07.2019 22:52 CEST
Photos: 1456

Неудивительно! Когда передавали, то наверняка выбирали - что похуже спихнуть...
 KB
Андрей Платонов · Волгоград · 18.07.2019 22:32 CEST
Photos: 2213

Машина почти не ходит с пассажирскими. На фото редкий момент.
 KB
M.Ivanov · Санкт-Петербург · 18.07.2019 20:01 CEST
No photos

Цитата (IvGrad, 17.07.2019):
> А можно ли где-то ознакомиться с результатами этих испытаний или написать о них подробнее. Ведь 3ЭС4К получается выгодней, чем 2ЭС10 или 3-секционный 2ЭС6.

Опытные поездки производились с поездами массой 11900 - 12000 т. Поезда водил 3ЭС4К-052. На всех подъемах, кроме подъема на перегоне Елизаветино - Войсковицы скорость не опускалась ниже 50 км/ч, подача песка периодическая. На выходе в войсковицкого подъема минимальная скорость в различных поездках была 40 - 30 км/ч. Более высокие скорости при движении на П-соединении (на реостатах уже), при переходе на СП скорость снижалась до 30 км/ч. Подача песка непрерывная.
 KB
URAGAN · Россия, г. Кострома · 18.07.2019 12:11 CEST
Photos: 538

Какое-то небо странное...
 KB
Ваня 543 · Spain · 18.07.2019 11:37 CEST
Photos: 1456

Цитата (Кошакур, 18.07.2019):
> Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> > Да и для человека, видевшего в работе 3хВЛ85, довольно много восторга насчёт заурядного по сути 2ЭС10.>
>
> Вы забываете про то, что между этими электровозами тридцать лет разницы. Да, ВЛ85 хороший электровоз и сегодня, практически вся серия в работе (кроме списанных по разными причинам порядка 10-ти единиц). К сожалению, их выпуск прекратился из-за развала ССР и уничтожения экономики страны пришедшими к власти "дефективными оптимизаторами". Кроме того 3*ВЛ85 - вынужденное решение из-за особых условий профиля пути на БАМе, такой опыт нигде больше не был востребован. Считал и считаю, что 2ЭС10 по ряду причин оказался мало востребован в основном из-за неготовности инфраструктуры на некоторых направлениях, т.е. этот электровоз по своим возможностям намного опередил свое время эксплуатации и он как бы из будущего. И называть 2ЭС10 заурядным - это слишком, т.к. для отечественного электровозостроения этот электровоз по своим техническим характеристикам уникальный.
>
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Сергей Вы хоть раз задумывались почему у самого мощного пассажирского электровоза в 4-х осях суммарная мощность 7000 кВт, а единичная мощность ТЭД 1750 кВт (Re 465). И у одного из самых мощных электровозов (IORE) с нагрузкой на ось 30тс она заниженна до 900 кВт, при том что ни что не мешает туда поставить теже ТЭД по 1750 кВт! Будут какие варианты по этому поводу? Обе машины разумеется асинхронные.
> > И далее что мы имеем по коллекторному приводу (какая оптимальная должна быть мощность для грузового электровоза - по вашему мнению?) Тут ещё 5-ю часть габарита съедает коллектор. Машину мощнее 900 кВт в отведённые габариты не вставить, а не мешало бы. Чехи показали 1050 кВт это предел, но там совсем другая тележка...
>
> Что Вы прописные истины рассказываете? У пассажирского электровоза мощность ТЭД реализуется в основном на высокую скорость движения пассажирского поезда небольшой массы и длины. И для того, чтобы масса локомотива была как можно меньше (в целях снижения затрат электроэнергии на движение самого локомотива и поезда в целом), есть смысл в снижении количествам осей локомотива с пропорциональным увеличением мощности ТЭД. У грузового, тем более с 30 т нагрузки от оси на рельс, мощность ТЭД в основном реализуется на тягу. Поэтому и нет смысла "задирать" их мощность до "потолка", а снижением расчетной скорости на затяжных подъемах можно пренебречь (важнее увеличение массы грузового поезда).
> Про коллектор, который по габаритным ограничениям "съедает" существенную часть мощности, тоже давно известно. Вы забыли еще, что у электровозов-постоянников значительную часть мощности ТЭД "съедает" изоляция (которую вынужденно выполняют на 3000 В).

Сергей по вашему 1-му абзацу: по 3*ВЛ85 из-за особых условий пути на БАМе, такой опыт больше ни где не востребован - скажу Вам следующее: Погуглите железную дорогу Мальмбанан, что между Швецией и Норвегией. Так вот там работают электровозы IORE, которые сейчас работают в 2 секции (одна машина) мощностью 10,8 мВт (для сравнения Вам с ВЛ85) так вот и там эти машины в 3 секции работали 16,2 мВт (против 15 у 3*ВЛ85). Потом их расцепили из-за нехватки машин после списания большого количества стареньких Rm3. В данный момент планируется модернизация данных электровозов с увеличением мощности до 19,2 мВт. Так что есть места в мире не хуже БАМа по серъёзности профиля, и не только приведённый, в Китае их тоже хватает, и грузовые поезда по массе до 12 тыс. тонн там водят., так что БАМ уже давно не показатель.
 KB
IvGrad · Новосибирск · 18.07.2019 11:00 CEST
No photos

Цитата (Mehanik75, 18.07.2019):
> Это что еще за зверь?

Примерно, в 1989 году МПС заказывает НЭВЗу и ВЭлНИИ проект 12-осного грузового электровоза с вентильными тяговыми двигателями, который получил серию ВЛ87. По механике он был основан на ВЛ85. Предполагалось, что этот электровоз будет иметь вентильные ТД длительной мощностью по 1000 кВт.

Началась работа. В 1991 году завод Электровыпрямитель в Саранске сделал макет нового тягового преобразователя на тиристорах Т453-800. А в 1992 году этот преобразователь был установлен на ВЛ80В-1129 для испытаний. Силовая схема была новой. Пришлось заново разработать некоторые модули системы управления. Но в целом испытания прошли успешно и оперативно.

Но тут страна начала сползать в кризис. Выпуск электровозов ВЛ85 был прекращен. А вслед за этим, где-то в 93-94 гг и проект ВЛ87, к сожалению, был остановлен.

Нужно сказать, что по технике ВЛ87 был наиболее близок к успеху, так как полностью впитал в себя все свежие идеи, наработанные в период с 80 по 92 год на ВЛ80В-1129. И двигатель у него должен был быть типовых электровозных размеров.

https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...=60#p91327
 KB
Ваня 543 · Spain · 18.07.2019 10:49 CEST
Photos: 1456

Цитата (IvGrad, 18.07.2019):
> Цитата (Кошакур, 18.07.2019):
> > Считал и считаю, что 2ЭС10 по ряду причин оказался мало востребован в основном из-за неготовности инфраструктуры на некоторых направлениях, т.е. этот электровоз по своим возможностям намного опередил свое время эксплуатации и он как бы из будущего. И называть 2ЭС10 заурядным - это слишком, т.к. для отечественного электровозостроения этот электровоз по своим техническим характеристикам уникальный.
>
> Для отечественного локомотивостроения хорошо бы освоить производство собственного асинхронного или вентильного привода, чтобы он смог конкурировать по цене с коллекторным.
>
> А сейчас, в общем-то, не особо важно от кого из интервентов представлен "уникальный" электровоз - Сименс, Бомбардье, или Альстом. К тому же ставка на двухсекционный асинхронник себя не оправдала и все три электровоза в срочном порядке обзавелись третьими секциями, что сделало их ещё менее выгодными.
>
> Проект двухсекционного 12-осного электровоза, в виде асинхронного ВЛ86Ф или вентильного ВЛ87, был бы разумной заменой всем этим асинхронным "тройникам".

Для создания нормального работоспособного асинхронного или вентильного привода в РФ да и в любой другой стране нужны многолетние стендовые и обкаточные испытания электровоза (все мировые фирмы начинали с этого) на это уходило порядка 4-6 лет. С нынешним развитием микропроцессорной техники и необходимым финансированием можно этого можно управиться за 3-4 года. В РФ ни кто ни когда на это денег выделять ни хотел и не мог донести об этом руководству что это нужно. Всё очень умные, все всё знают, и сразу строят электровоз без этого... в итоге получается откровенно сырые и недоведённые до ума машины 2ЭС5С и 3ЭС5С, но так как это продукция ТМХ, то её "за уши" вытаскивают и заерывают глаза на кардинальные проблемы в нормально не работающем электровозе и готовят выдать сертифткат. Вот в кратце реальное положение дел по этому поводу...
 KB
Ваня 543 · Spain · 18.07.2019 10:37 CEST
Photos: 1456

Юр обсуждали уже не раз - ты где был? Пиво пил?
ВЛ87 это в кузове ВЛ85 планировалась грузовая машина с вентильными двигателями, дальнейшие разработки после удачных и доказвших работоспособность вентильного привода на С-Кав.ж.д. летом 1988 года на ВЛ80В-1129 (фото С.В. Покровского) я тогда с этих испытаний как раз и выкладывал...
 KB
Mehanik75 · Горьковская железная дорога · 18.07.2019 10:25 CEST
Photos: 1821 · Moderator / General editor

Цитата (IvGrad, 18.07.2019):
> или вентильного ВЛ87

Это что еще за зверь?
 KB
IvGrad · Новосибирск · 18.07.2019 10:24 CEST
No photos

Цитата (Кошакур, 18.07.2019):
> Считал и считаю, что 2ЭС10 по ряду причин оказался мало востребован в основном из-за неготовности инфраструктуры на некоторых направлениях, т.е. этот электровоз по своим возможностям намного опередил свое время эксплуатации и он как бы из будущего. И называть 2ЭС10 заурядным - это слишком, т.к. для отечественного электровозостроения этот электровоз по своим техническим характеристикам уникальный.

Для отечественного локомотивостроения хорошо бы освоить производство собственного асинхронного или вентильного привода, чтобы он смог конкурировать по цене с коллекторным.

А сейчас, в общем-то, не особо важно от кого из интервентов представлен "уникальный" электровоз - Сименс, Бомбардье, или Альстом. К тому же ставка на двухсекционный асинхронник себя не оправдала и все три электровоза в срочном порядке обзавелись третьими секциями, что сделало их ещё менее выгодными.

Проект двухсекционного 12-осного электровоза, в виде асинхронного ВЛ86Ф или вентильного ВЛ87, был бы разумной заменой всем этим асинхронным "тройникам".
 KB
Кошакур · 18.07.2019 05:57 CEST
No photos

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> Да и для человека, видевшего в работе 3хВЛ85, довольно много восторга насчёт заурядного по сути 2ЭС10.>

Вы забываете про то, что между этими электровозами тридцать лет разницы. Да, ВЛ85 хороший электровоз и сегодня, практически вся серия в работе (кроме списанных по разными причинам порядка 10-ти единиц). К сожалению, их выпуск прекратился из-за развала ССР и уничтожения экономики страны пришедшими к власти "дефективными оптимизаторами". Кроме того 3*ВЛ85 - вынужденное решение из-за особых условий профиля пути на БАМе, такой опыт нигде больше не был востребован. Считал и считаю, что 2ЭС10 по ряду причин оказался мало востребован в основном из-за неготовности инфраструктуры на некоторых направлениях, т.е. этот электровоз по своим возможностям намного опередил свое время эксплуатации и он как бы из будущего. И называть 2ЭС10 заурядным - это слишком, т.к. для отечественного электровозостроения этот электровоз по своим техническим характеристикам уникальный.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Сергей Вы хоть раз задумывались почему у самого мощного пассажирского электровоза в 4-х осях суммарная мощность 7000 кВт, а единичная мощность ТЭД 1750 кВт (Re 465). И у одного из самых мощных электровозов (IORE) с нагрузкой на ось 30тс она заниженна до 900 кВт, при том что ни что не мешает туда поставить теже ТЭД по 1750 кВт! Будут какие варианты по этому поводу? Обе машины разумеется асинхронные.
> И далее что мы имеем по коллекторному приводу (какая оптимальная должна быть мощность для грузового электровоза - по вашему мнению?) Тут ещё 5-ю часть габарита съедает коллектор. Машину мощнее 900 кВт в отведённые габариты не вставить, а не мешало бы. Чехи показали 1050 кВт это предел, но там совсем другая тележка...

Что Вы прописные истины рассказываете? У пассажирского электровоза мощность ТЭД реализуется в основном на высокую скорость движения пассажирского поезда небольшой массы и длины. И для того, чтобы масса локомотива была как можно меньше (в целях снижения затрат электроэнергии на движение самого локомотива и поезда в целом), есть смысл в снижении количествам осей локомотива с пропорциональным увеличением мощности ТЭД. У грузового, тем более с 30 т нагрузки от оси на рельс, мощность ТЭД в основном реализуется на тягу. Поэтому и нет смысла "задирать" их мощность до "потолка", а снижением расчетной скорости на затяжных подъемах можно пренебречь (важнее увеличение массы грузового поезда).
Про коллектор, который по габаритным ограничениям "съедает" существенную часть мощности, тоже давно известно. Вы забыли еще, что у электровозов-постоянников значительную часть мощности ТЭД "съедает" изоляция (которую вынужденно выполняют на 3000 В).
 KB
Лагутин И.Б. · Ростов-на-Дону · 17.07.2019 15:14 CEST
Photos: 4866 · Editor of the railway — North Caucasus railway

Нет там водоёмов, вышедшее из-за туч солнце и начинающийся ливень наверное такой эффект дали
 KB
ak_timur · Темрюк, Краснодарский край · 17.07.2019 14:04 CEST
Photos: 54

Что за водоём на заднем плане?
 KB
ak_timur · Темрюк, Краснодарский край · 17.07.2019 13:49 CEST
Photos: 54

Красота!
 KB
Bunny · Саратов · 17.07.2019 13:49 CEST
Photos: 72

Недалеко отсюда работает красный тгм23д44-411.
 KB
PrivDTshnik · Приволжская железная дорога · 17.07.2019 11:28 CEST
Photos: 7

СР ВТРЗ прошёл недавно.
 KB
Mehanik75 · Горьковская железная дорога · 17.07.2019 10:50 CEST
Photos: 1821 · Moderator / General editor

Интересно где ремонт прошел. Окраска похожа на елецкую
 KB
alexander789 · Пензенская область · 17.07.2019 10:38 CEST
Photos: 114

Красиво!
 KB
URAGAN · Россия, г. Кострома · 17.07.2019 09:58 CEST
Photos: 538

Красота
 KB
IvGrad · Новосибирск · 17.07.2019 09:44 CEST
No photos

Цитата (M.Ivanov, 17.07.2019):
> Поездки 3ЭС4К с поездами массой 12000 т вполне успешно прошли. Кстати, глубоких снижений и снятий напряжения в поездках с 3ЭС4К было больше чем 2ЭС10.

А можно ли где-то ознакомиться с результатами этих испытаний или написать о них подробнее. Ведь 3ЭС4К получается выгодней, чем 2ЭС10 или 3-секционный 2ЭС6.
Requests: 9
0.162 (0.159) s