Comments on the user's photos iRogov

Show all comments

«« 1 2 3 4 5 ... 60 61 62 »»
Даньчик · Волгоград · 03.11.2019 07:36 EET
No photos
Странная история. Собственник-компания которая закрылась, обслуживает Абхазию, а стоит в Волгограде. Очень странно????
0

crazybycker · Приволжская железная дорога · 26.09.2019 21:13 EET
No photos
Сроду не знал, что он был рельсосмазывателем. Сейчас он трудится в Сарепте при депо. Сегодня на нём работали????
0

lion · 11.09.2019 10:28 EET
No photos
В ЕС и винтовую сцепку до сих пор используют, благо вес поездов небольшой.
0

Кошакур · 10.09.2019 19:40 EET
No photos
Цитата (ElectricBus, 10.09.2019):
> Отсюда возникает логический вопрос о грузопассажирских локомотивах, кои имеют большое распространение в "забугорье": там сразу делают "рамный тягач", а "пассажиров" таскают "между делом"?>

Как-то писал в комментариях, что "... все зависит от условий, места и времени." (И.В. Сталин, "Краткий курс ВКП (б)"). В "забугорье" массы и длины как грузовых, так и пассажирских поездов на порядок меньше чем в России - поэтому там такие локомотивы востребованы. Ну и что? В той же Германии еще и семафоры с механической централизацией востребованы на отдельных станциях - стоит ли говорить, что в России надобность в этих экзотических устройствах СЦБ давно отсутствует. А грузопассажирские локомотивы в России могут быть востребованы лишь на отдельных малодеятельных участках (чтобы не плодить "зоопарк"). Под эту роль с успехом подходят М62 и те же ТЭМ7(7А), ТЭМ14, для которых определение "...для снижения воздействия на путь, уменьшения энергозатрат на перемещение самого локомотива и повышения тормозной эффективности поезда ввиду относительно большой доли массы локомотива в общей массе поезда..." в этих условиях несущественно.
+2

Ammendorf · Бабруйская жылезнайа дарого · 10.09.2019 14:25 EET
Photos: 252
Цитата (Vivan755, 10.09.2019):
> часть на лёгкой вывозной работе

Увы, под забором уже все.
0

ElectricBus · 10.09.2019 12:54 EET
No photos
Цитата (Кошакур, 10.09.2019):
> в то время на кульманах и логарифмических линейках локомотивы проектировали гораздо прочнее, чем "проектируют" сейчас на компьютерах (которые в КБ уже из ушей растут) "нано"-локомотивы.

+1000!


Цитата (Кошакур, 10.09.2019):
> для пассажирских локомотивов кузов требуется относительно легкий... для грузовых локомотивов с учетом высоких величин тяговых и тормозных усилий кузов - вернее, главная рама - должен быть на порядок прочнее пассажирского (чтобы его попросту не разорвало). Поэтому для пассажирских локомотивов используется, как правило кузов несущей конструкции (который воспринимает все тяговые и тормозные нагрузки при движении поезда), а для грузовых - ненесущий кузов с главной рамой, воспринимающей все тяговые и тормозные нагрузки при движении поезда (которые в грузовых поездах в разы превышают нагрузки в пассажирских).

Отсюда возникает логический вопрос о грузопассажирских локомотивах, кои имеют большое распространение в "забугорье": там сразу делают "рамный тягач", а "пассажиров" таскают "между делом"? А как же "...для снижения воздействия на путь, уменьшения энергозатрат на перемещение самого локомотива и повышения тормозной эффективности поезда ввиду относительно большой доли массы локомотива в общей массе поезда..."?
+2

Кошакур · 10.09.2019 11:06 EET
No photos
Цитата (ElectricBus, 10.09.2019):
> А как же с 2ТЭ70, который есть суть ТЭП70БС? Кузов усиливали? Раму интергрировали?>

Там что-то изменяли по сравнению с ТЭП70 (кузова ТЭП70БС и 2ТЭ70 от ТЭП70 заметно отличаются). Подробности ищите в журналах "Локомотив".

Цитата (ElectricBus, 10.09.2019):
> Может для ТЭП80 (и того же ЭП200, если бы его даже делали грузовым) больших расчетов и изменений не требуется.>

Сомневаюсь, т.к. принципы проектирования кузовов пассажирских и грузовых локомотивов несколько разные - для пассажирских локомотивов кузов требуется относительно легкий (для снижения воздействия на путь, уменьшения энергозатрат на перемещение самого локомотива и повышения тормозной эффективности поезда ввиду относительно большой доли массы локомотива в общей массе поезда) и в то же время прочный при высоких скоростях движения, для грузовых локомотивов с учетом высоких величин тяговых и тормозных усилий кузов - вернее, главная рама - должен быть на порядок прочнее пассажирского (чтобы его попросту не разорвало). Поэтому для пассажирских локомотивов используется, как правило кузов несущей конструкции (который воспринимает все тяговые и тормозные нагрузки при движении поезда), а для грузовых - ненесущий кузов с главной рамой, воспринимающей все тяговые и тормозные нагрузки при движении поезда (которые в грузовых поездах в разы превышают нагрузки в пассажирских).

Цитата (ElectricBus, 10.09.2019):
> Наверное, просто надо, простите, "шевелить булками", а не "по-совковски" "протирать штаны" в КБ...>

Законы физики Вам обмануть не удастся. И как бы Вы не изгалялись над "совком", в то время на кульманах и логарифмических линейках локомотивы проектировали гораздо прочнее, чем "проектируют" сейчас на компьютерах (которые в КБ уже из ушей растут) "нано"-локомотивы.
+3

Berez · Львовская железная дорога · 10.09.2019 09:26 EET
Photos: 6
Я все же не думаю, что в Коломне такие дураки, что тупо взяли ТЭП70У, изменили передаточное число редуктора, поставили догружатели и все. Все же должны были расчитывать на то, что тепловоз 2ТЭ70 будет подвергатся значительно большим нагрузкам, чем его пассажирский собрат.
+2

Vivan755 · 10.09.2019 09:00 EET
Photos: 210
Не факт, что там дело только в кузове, тележка тоже проектируется под определённую силу тяги. Вспомните 3-осные тележки грузовых локомотивов — ВЛ60, 2ТЭ10/116, на них передача горизонтальных сил идёт с двух поперечных балок, а на пассажирских локомотивах — с одной. Тележка, как и кузов, проектируется под определённую силу тяги и если нагрузить сильнее — ресурс может и не выходить. 2ТЭ70 пока относительно молоды, к тому же большинство под забором, часть на лёгкой вывозной работе (во всяком случае, пару лет назад так было, сейчас не слежу), то есть не работают в проектных режимах.

Цитата (Дима_Чех, 17.09.2015):
> 8KS310DR

Дизель ЧМЭ3 зовётся K6S310DR, так что не K8S310DR ли?
Вопрос в другом — зачем было вообще заказывать 8-осник у чехов, когда уже был свой?
+1

ElectricBus · 10.09.2019 06:27 EET
No photos
Цитата (Кошакур, 09.09.2019):
> Не так все просто, как Вам кажется. Есть такая наука, как сопромат и она тут как раз к месту. Кузов ТЭП80 создавался как кузов скоростного пассажирского тепловоза и по прочности не был рассчитан на значительную силу тяги для грузовых поездов.
Цитата (Кошакур, 09.09.2019):
> Поэтому, думаю, в чистом виде использовать кузов ТЭП80 для указанной Вами цели не получится - потребуется повторный его прочностный расчет (и при необходимости - усиление кузова).

Вполне возможно, что так и есть.
А как же с 2ТЭ70, который есть суть ТЭП70БС? Кузов усиливали? Раму интергрировали?
Может для ТЭП80 (и того же ЭП200, если бы его даже делали грузовым) больших расчетов и изменений не требуется. Наверное, просто надо, простите, "шевелить булками", а не "по-совковски" "протирать штаны" в КБ...
0

Кошакур · 09.09.2019 09:13 EET
No photos
Цитата (ЕвРо, 22.09.2015):
> Вот кого я не могу понять, так это манагеров из ТМХ. Да возьмите вы ТЭП80, поставьте новый дизель (Д500), т.д. с опорно-осевой подвеской и сделайте переход из секции в секцию. Вот вам шикарный мощный двухсекционный шестнадцатиосный тепловоз. Чего изобретать велосипед, если всё готово???!!!>

Не так все просто, как Вам кажется. Есть такая наука, как сопромат и она тут как раз к месту. Кузов ТЭП80 создавался как кузов скоростного пассажирского тепловоза и по прочности не был рассчитан на значительную силу тяги для грузовых поездов. Поэтому то, что Вы предлагаете, теоретически возможно, а практически - неизвестно, как себя покажет. Чтобы Вам было понятна суть проблемы, приведу пример по ТЭП60. Когда эта серия работала в депо Барнаул (с 70-х по 90-е годы), то с тяжелыми и длинными поездами на сложном профиле пути у них возникали проблемы с прочностью кузова под большой нагрузкой. Например, при длительном следовании на 13-й...15-й поз. КМ по затяжному подъему крутизной 15 тыс. на Бийск с поездом составностью 21 классный вагон у ТЭП60 из стыков крепления обшивки кузова вылетали заклепки вследствие концентрации высоких напряжений. Поэтому, думаю, в чистом виде использовать кузов ТЭП80 для указанной Вами цели не получится - потребуется повторный его прочностный расчет (и при необходимости - усиление кузова).
+4

Алексей1977 · 01.06.2019 14:19 EET
No photos
Поступила с завода в ТЧ-3 Волгоград.
Thanks! Taken into account
0

Анатолий Нагорнов · Видное <—> Удельная · 29.03.2019 12:23 EET
Photos: 1549 · Moderator / Managing editor
Продали?
+1

Лебедевский · Савелово-Бирюлево · 29.03.2019 11:56 EET
Photos: 89
Не зна а, Юр это скорее не настоящий 1817,он как видишь в Волгограде полностью разграблен был
+1

Mehanik75 · Горьковская железная дорога · 29.03.2019 11:17 EET
Photos: 1856 · Moderator / Managing editor
Так чей же он сейчас?
+1

Лебедевский · Савелово-Бирюлево · 29.03.2019 10:47 EET
Photos: 89
+2

Владик · ОЖД · 26.03.2019 22:14 EET
Photos: 1021
На днях-срок как правило от 3-х дней до недели. Да и мог бы раньше написать. Ну ладно, теперь будем знать где ещё инфо фото можно подсматривать ;)
0

cgCCCP · Питер · 26.03.2019 22:10 EET
Photos: 385
Да просто у тебя бомбить начинает,от того,что не ты снял)))
–1

Владик · ОЖД · 26.03.2019 14:25 EET
Photos: 1021
Почти две недели прошло.
0

cgCCCP · Питер · 26.03.2019 09:41 EET
Photos: 385
И?
Это уже не на днях чтоли?
–1