Comments on the user's photos brown

Show all comments

«« 1 2 3 4 5 ... 119 120 121 »»
Виктор Х. · Октябрьская железная дорога · 07.11.2020 12:40 UTC
Photos: 18
Да, 4-значная
0

ТеплаКолос · Печора-Люблино · 13.09.2020 20:58 UTC
Photos: 161
На фото тепловоза 2ТЭ116-262(А) 16845232 по внешним элементам кузова секция ранее имела номер в пределах 088-200(ближняя).
0

brown · Баяндай · 04.06.2020 12:48 UTC
Photos: 516
Цитата (cgCCCP, 04.06.2020):
> Как впечатления от Sony a6300 после Никонов?
Неоднозначные, особенно в плане кнопок управления.


Цитата (Анатолий Нагорнов, 04.06.2020):
> С обновой)
Спасибо, но это не совсем моё. Иногда может и буду его с собой брать, пока сын в армии долг возвращает. Но себе я такой не купил бы, меня D80 полностью устраивает)
+3

Анатолий Нагорнов · Видное · 04.06.2020 07:18 UTC
Photos: 1609 · Managing editor
С обновой)
+2

cgCCCP · Вытегра · 03.06.2020 23:14 UTC
Photos: 417
Отлично!
Как впечатления от Sony a6300 после Никонов?
+1

Ваня 543 · Spain · 26.01.2020 08:56 UTC
Photos: 1722
Цитата (v_gildenberg, 26.01.2020):
> Про проект к морю за 18 часов слышали ?!

За 12 часов только и ещё 20 лет назад этот проект назывался. Но это как было проектом так останется. Для этого 200 км/час надо ехать по как планировалось "новой" линии, сейчас 160 ни как поехать не могут.
0

Кошакур · 26.01.2020 07:49 UTC
No photos
Цитата (Poison Creosotte, 25.01.2020):
> В 1990-х гг. на участке СПб – Выборг на звеньевом пути и частично на деревянных шпалах поезд №33/34 "Репин" следовал со скоростями до 160 >
Цитата (Губин Александр, 26.01.2020):
> Деревянные шпалы там были только на изостыках.>
Цитата (Poison Creosotte, 26.01.2020):
> В то время второй главный путь от Ушково до Лазаревки был весь на деревянке. Но это не помешало...>

На деревяшках "тупейцам" тяжело держать, как они говорят, колею по шаблону (иными словами - размер ширины колеи в пределах допусков). Поскольку быстро разрабатываются костыльные отверстия, идет уширение колеи и вылазят костыли. Особенно прогрессивно идут эти процессы на участках с высокими скоростями и на участках, где пропускаются грузовые поезда повышенной массы и длины. Поэтому периодически приходится производить сплошную "прошивку" костылей (добивку их костыльными молотками) и перешивку колеи по шаблону. Например, на участке Магдагачи - Ушумун при тепловозной тяге установленная скорость пассажирских поездов по состоянию пути для М62 и 2М62 длительное время была 90 км/ч. При этом особых проблем в пути не было. Однако после ввода электротяги подняли установленную скорость пассажирских поездов до 100 км/ч с электровозами ВЛ60К (ВЛ60ПК) на этом участке и у "тупейцев" начались проблемы с уширением колеи. Поэтому приходилось, например, после прохода тяжелого пассажирского поезда с нагоном опоздания, т.е. на предельной скорости (в частности, №№ 1/2 "Россия" или №№53/54 Харьков-Владивосток - которые тогда, как правило, были длиной больше 18 вагонов) "тупейцам" всей толпой выходить на перегоны участка для массовой "прошивки" костылей (что при тепловозной тяге было большой редкостью). А частые перешивки колеи значительно сокращают срок службы шпал, особенно сосновых. В 90-е на "деревяшках" для обеспечения стабильности колеи, в основном на кривых, стали применять удлиненные подкладки (сваренные из двух) с увеличенным количеством костыльных отверстий. Также в этих целях стали частично использовать железобетонные шпалы (через три-четыре деревянных одна железобетонная). Но все это полумеры - наиболее эффективным способом для поднятия скоростей движения поездов служит усиление земляного полотна и укладка бесстыкового пути.
А звеньевой путь на ж.б. шпалах постоянно можно использовать только на боковых путях магистральных железных дорог или на подъездных путях с низкими скоростями движения - динамические нагрузки от подвижного состава при высоких скоростях таковы, что никакие деревянные шпалы в стыках не спасают. На таких стыках часто приходится добавлять балласт с "подштопкой" его шпалоподбойками, деревянные стыковые шпалы быстро изнашиваются и иногда доходит до изломов рельсов в этих стыках из-за разной жесткости пути под ж.б. и деревянными шпалами. Поэтому на магистральных ж.д. путях звеньевой путь на ж.б. шпалах применяется как временная мера перед укладкой плетей бесстыкового пути. Эти звенья еще называются инвентарными, т.к. при укладке плетей звеньевые рельсы снимаются для повторной сборки звеньев с ж.б. шпалами на базах ПМС и укладки в путь на следующих участках кап. ремонта (под бесстыковой путь).
Резюмируя вышесказанное, можно придти к выводу, что 160 км/ч на "деревяшках" - это издевательство над многострадальными "тупейцами" и здравым смыслом.
0

Губин Александр · 26.01.2020 07:34 UTC
Photos: 91
Цитата (v_gildenberg, 26.01.2020):
> ем более если мы говорим про служебки и расчетные времени хода - разве там указывались конкретизация веса поезда в связи с расчетным временем хода ?

На Мск и ЮВ всегда было 2 градации - до 1100 т и более 1100 т. Других не было. Потом, в 2013 году, сделали 900 т до 140 км/ч, 900-1100 т до 120 км/ч, более 1100 т - до 100 км/ч. В 2015 году сделали на ГХ ЮВ и МСК в пределах Москва - Ряжск без ограничений 140 км/ч для всех поездов до 1100 т. На курском ходу ограничение для поездов со скоростями более 120 км/ч по весу в 900 т так и оставили. Белгородские дневные скоростники более 14 вагонов никогда не ходили.
0

v_gildenberg · 26.01.2020 07:02 UTC
No photos
Цитата (Ваня 543, 25.01.2020):
> Саша в 2010-м году 46-й ходил изменёнкой из-за окон за 2:12. По вашим 5-ти ссылкам опять же я вам пишу про сокращение времени хода, что 120 от 140 км/час ни чем тольком не отличается по времени хода, вы мне 5 пунктов про требования по состоянию пути - это тут как связано с скоращением времени хода? Почитайте товарища Гилденберга: 140 от 120-ти км/час на участке протяженностью 100 км сократит всего 7 минут хода, при условии движения с этой скоростью постоянно.

А что такого сказал А.Губин ?! Все правильно . Ограничения почти все убраны , осталось только поднимать скорости . Чем и занимаются собственно. Про проект к морю за 18 часов слышали ?! Линия Москва - Ростов похоже будет сугубо пассажирская. Осталось лишь убрать грузовые с линии , что не так просто , ну и готовить перегоны .... Тем более если мы говорим про служебки и расчетные времени хода - разве там указывались конкретизация веса поезда в связи с расчетным временем хода ? Насколько известно , единственная служебка где было все расписано от и до - это служебка Октябрьской дороги. Там указана каждая мелочь , если мне не изменяет память - даже проследование перегона темное время суток... Надо посмотреть. Очевидно малодеятельныз линий. Вот в служебке Приволжской дороги расчетное время хода для поезда 41/42 и для поезда Урюпино (уже отменён) никогда отдельно не указывалось, а по факту в расписании они ездили быстрее.
0

Губин Александр · 26.01.2020 06:53 UTC
Photos: 91
Цитата (Poison Creosotte, 25.01.2020):
> В 1990-х гг. на участке СПб – Выборг на звеньевом пути и частично на деревянных шпалах поезд №33/34 "Репин" следовал со скоростями до 160 км/ч. С меньшей скоростью слишком сложно было выдерживать расписание – 79 минут от Финляндки до Выборга (расписания можно найти в WWW), а число вагонов в составе доходило до 10-11.

Минимальное время хода, что я нашел - это 1.29 в 1995 году, что равно 129/1,48 = 87 км/ч. Зачем для этого ехать 160 км/ч? Для этого, вполне возможно, хватит и 120 км/ч.
0

2ТЭ10У-0419 · Куйбышевская жд · 26.01.2020 05:03 UTC
Photos: 142
Цитата (Плотников П, 25.01.2020):
> Что-то мне кажется, что у Вас нет полной информации что бы оценивать. Про что другое шла речь?

Когда кажется, креститься надо! Какую ещё вам информацию надо!? Данные тяговой лаборатории!? К сожалению у меня таких нет! Но, мне есть с чем сравнить! Возили эти поезда половинками 2ТЭ10У, целым тепловозом и БСом, так вот, половинка с 18 - 19 вагонами под 40 км/ч шла в десятитысячный подъём, нагружены они были хорошо, следили за этим. Целый тепловоз мог 60-70 км/ч в этот подъём ехать, но мощность секций уже меньше, ремонт хуже стал, да и расписание большинства поездов позволяло в гору так не лететь, разве что с Сурой наворачивали. БСы в подъём от 40 до 50 свободно скорость набирают, с поездом 15 - 17 вагонов, но как правило, большинство поездов меньшей составностью ходят. Двухсекционный тепловоз с 5 - 12 вагонами, это излишне будет! А другое имел ввиду, ваш вопрос, зачем БС на КБШ.
+3

Poison Creosotte · Житель Каркозы · 26.01.2020 04:52 UTC
Photos: 2
Цитата (Губин Александр, 26.01.2020):
> Деревянные шпалы там были только на изостыках.

В то время второй главный путь от Ушково до Лазаревки был весь на деревянке. Но это не помешало...
+2

Губин Александр · 26.01.2020 03:44 UTC
Photos: 91
Деревянные шпалы там были только на изостыках.
–2

Poison Creosotte · Житель Каркозы · 25.01.2020 19:50 UTC
Photos: 2
Цитата (Кошакур, 22.01.2020):
> Например, на "деревяшках" и звеньевом пути Вы нигде найдете участков со скоростью пассажирских поездов 120 км/ч - даже если путь идеально ровный.

В 1990-х гг. на участке СПб – Выборг на звеньевом пути и частично на деревянных шпалах поезд №33/34 "Репин" следовал со скоростями до 160 км/ч. С меньшей скоростью слишком сложно было выдерживать расписание – 79 минут от Финляндки до Выборга (расписания можно найти в WWW), а число вагонов в составе доходило до 10-11.
+1

Губин Александр · 25.01.2020 17:03 UTC
Photos: 91
Цитата (Ваня 543, 25.01.2020):
> Саша в 2010-м году 46-й ходил изменёнкой из-за окон за 2:12.

Т.е. на 10 минут быстрее, чем минимальное время хода по перегонным временам? Это очень интересно:

http://images.vfl.ru/ii/1579971485/86addf4a/29322807.jpg

> И прошу вас - повторите математику начальной школы, зачем лезть в алгебру - если с деление и вычитание дело плохо! Задачки про расстояние и поезда или машины, их скорость движения и время в пути вы в начальной школе точно не проходили.

Вот и подсчитайте мог ли поезд в 2010 году в принципе ехать 2.12. Ссылка выше.
0

Плотников П · Волгоград · 25.01.2020 14:39 UTC
Photos: 330
Цитата (2ТЭ10У-0419, 25.01.2020):

> Оттуда! Я на них работаю, мне виднее знать про мощность тепловоза. Оценивать можно по скорости следования поезда в подъём, количеству вагонов, то есть вес поезда. А причём тут сравнение мощности тепловоза с электровозом!? Речь шла про другое!

Что-то мне кажется, что у Вас нет полной информации что бы оценивать. Про что другое шла речь?
–2

Ваня 543 · Spain · 25.01.2020 10:38 UTC
Photos: 1722
Саша в 2010-м году 46-й ходил изменёнкой из-за окон за 2:12. По вашим 5-ти ссылкам опять же я вам пишу про сокращение времени хода, что 120 от 140 км/час ни чем тольком не отличается по времени хода, вы мне 5 пунктов про требования по состоянию пути - это тут как связано с скоращением времени хода? Почитайте товарища Гилденберга: 140 от 120-ти км/час на участке протяженностью 100 км сократит всего 7 минут хода, при условии движения с этой скоростью постоянно. И прошу вас - повторите математику начальной школы, зачем лезть в алгебру - если с деление и вычитание дело плохо! Задачки про расстояние и поезда или машины, их скорость движения и время в пути вы в начальной школе точно не проходили.
–1

Кошакур · 25.01.2020 09:59 UTC
No photos
Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> речь идёт не о оснащённости поезда тормозами, а о времени хода поезда со скоростью 120 км/час и времени хода поезда со скоростью 140 км/час.>

Речь также идет о том, почему при установленной по состоянию пути скорости движения пассажирских поездов 140 км/ч не все из них едут с такой скоростью (а лишь некоторая часть). Например, между Новосибирском и Омском состояние пути таково, что хоть сегодня можно пассажирским поездам ехать здесь 140 км/ч (а по большей части этого направления - может быть, и 160 км/ч, т.к. кривых, по сути, нет). Но это никому не надо, т.к. практически все пассажирские поезда за Уралом ходят на колодочных тормозах, в основном с чугунными тормозными колодками или "вперемешку" с композиционными - а вагоны с дисковыми тормозами здесь "редкие гости".

Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> Сергей я вам как человек отработавший более 5-ти лет в лаборатории тяговых электродвигателей на Щербинке авторитетно заявляю, что ни один из двигателей (ТЭД) не воет при любой самой большой нагрузке ни при 140, ни при 160 и 200 км/час в том числе. Более того добавлю что даже ВЛ80 с 12000 т весом не воет вообще на П соединении, пусть хоть с шунтами.>

Вот уж не знал, что вам "...как человек отработавший более 5-ти лет в лаборатории тяговых электродвигателей на Щербинке ..." надо расписывать элементарное - конечно, вой идет от шестерен тягового редуктора и имелось ввиду, что был ТЭД ЧС2 в сборе с редуктором. И еще - за пять лет в лаборатории ТЭД на Щербинке Вы разве ни изучили, что на ВЛ80 П-соединение - оно единственное и других соединений там просто нет.

Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> На всех ЧС-ах именно "воет" односторонняя прямозубая передача, и она будет выть тем сильнее, чем больше её передаточное число и интенсивность разгона, даже с двумя вагонами (120 т). Яркий тому пример - тормозные испытания ЧС4Т на Щербинке и вой при разгоне этих несчастных 2-х вагонов. Вой создаётся в процессе зацепления зубьев!>

Могу с этим согласиться в части односторонней прямозубой передачи. Однако нагрузка ТЭД (и, соответственно, усилия в зацеплении малой шестерни и БЗК) тоже на вой сильно влияет. Кроме того, Вы не учитываете, что на этот самый вой может влиять степень износа зубьев - при их выработке зацепление вместо эвольвенты (с перекатыванием зубьев относительно друг друга) "уходит" на трение зубьев и вой при этом увеличивается. Это наглядно слышно в некоторых электропоездах - где в разных моторных вагонах может быть разная интенсивность воя тяговых редукторов при одинаковой скорости движения. Тоже удивлен, что Вы этого не знаете.
0

Губин Александр · 25.01.2020 07:16 UTC
Photos: 91
Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> Саша, с вашим уровнем по математике мы разобрались, далее сложность вопросов увеличивается: вы в курсе - что такое график движения поезда? Я уверен что нет! Объясняю что запущенный поезд 46/45, что 2-х этажный 700-й с первого дня обращались со скоростью 140 км/час - это первое для вас. Разберём участок Москва-Рязань: в 2010-м году поезд 46 имел время хода до Рязани 2:12

Кто-то врёт.

2010 год 2.32:
http://images.vfl.ru/ii/1579934884/092dc751/29316469.jpg

2012 год 2.18:
http://images.vfl.ru/ii/1579938032/fc737935/29316808.jpg

2020 год 2.10:
http://images.vfl.ru/ii/1579934906/3d606fb6/29316471.jpg

Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> Назад 45-й с Рязани до Москвы следовал 3 часа - время обычного бичевоза
2.36. За 2.58 ходил только в июне 2010 в связи с окнами под ремонт на МЖД.


Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> рассмотрим 2 скорости движения 120 и 140 км/час, для примера не будем считать время на разгон и торможение, а представим что поезд движется постоянно 140 или 120 км час на всём участке. Считаем 588/140=4.2; 588/120=4.9, переведём знаки после запятой в минуты и получаем: если поезд будет постоянно ехать от Москвы до Воронежа со скоростью 140 км/час - он преодолеет это расстояние за 4 часа 12 минут! Если он будет ехать со скоростью 120 км/час - он преодолеет это расстояние за 4 часа 54 минуты. Далее несложная операция - "вычитание" (входит в курс математики) 54-12=42 минуты! На 42 минуты, Саша, поезд быстрее проедет расстояние в 588 км при скорости 140 км/час, по сравнению со 120-ю при условии что он постоянно будет с ней следовать! Стыдно Саша, её богу стыдно должно быть вам! Какие там у вас 5 образований, учёные степени - о чём вы? Тут начальные классы по математике поднимать, заново изучать надо! А вы мне 1 час 38 минут - на часик ошиблись.

Я ничем не ошибся, причем абсолютно. В связи с тем, что ваш курс математики завершился на сложении-умножении и делении во втором классе, то будем вынуждены рассказать курс нелинейной алгебры.

1. Во-первых, полотно на 140 км/ч делается в процессе модернизации полотна, т.е. снимается всё верхнее строение пути. Укладывается геотекстиль и георешетка, ремонтируются водопропускные сооружения. Соответственно, отсутствуют сезонные ограничения на выплески полотна в т.ч. в ливневые дожди и половодье, закладываемые сразу в график.
2. Во-вторых, спрямляются по возможности насколько возможно кривые. Это еще увеличивает скорость.
3. Более высокие требования к верхнему строению пути допускают более высокое воздействие на них. Например, во многих местах на ЮВ поезда с массой более 1000 т на путях с допустимой скоростью 120 км/ч имели ограничение 100 км/ч, сейчас на путях 140 км/ч они пропускаются со скоростью 140 км/ч.
4. Совершенно иные требования к качеству рельсовых плетей. Совершенно иные нормативы на ввод плетей в рабочее состояние, совершенно иные окна, совершенно иные ограничения.
5. И вообще запомните для себя – 140 на 120 делят только очень недалекие люди. Полотно на 120 км/ч имеет гораздо больше ограничений при эксплуатации, чем полотно на 140 км/ч. Все эти ограничения все равно вносятся в годовой график. Не будет линейной зависимости при переходе полотна из балловых оценок, отличающихся более, чем на 10 единиц.
+2

v_gildenberg · 25.01.2020 05:08 UTC
No photos
Чтобы ускорять пассажирские поезда нужно повышать не максимальные , а минимальные скорости движения. К примеру , у нас есть участок длиной 100 км. Если на нем повысить скорость со 120 до 140 км/ч, сокращение времени хода составит 7 мин., но потребуется переустройство кривых, реконструкция горловин станций, установка ограждений и т.д. И такое же абсолютно по времени даёт устранение одного ограничения скорости до 25 км/ч. Также нужно стремится к постоянному увеличению длины участков со скоростями 120...140 в целях непрерывной ее реализации, иначе возрастает расход энергии на тягу.

Ну и опять-таки, необходимо помнить в условиях задачки про грузонапряженность конкретных линий . Например , на участке длиной 140 км при расчетном межпоездном интервале 10 минут , длине ограничивающего перегона 20 км, скорости грузового 60 км/ч и пассажирского 140 км/ч, потребное число путей для обгона должно быть не менее 8. Коэффициент съёма при таком соотношении скоростей может доходить до 4. Это говорит о том, что пропуск ускоренных пассажирских поездов на линиях с высокой грузонапряженностью практически невозможен .
+3