Comments written by the user IvGrad

Show all comments

««1234 ··· 29»»
Link
IvGrad · Новосибирск · 19.06.2021 16:08 UTC
No photos
Цитата (Diesel174, 19.06.2021):
> Коптер сделал из обезьяны человека

Тонко подмечено, но скорее птицу.
+2
Link
IvGrad · Новосибирск · 18.06.2021 16:18 UTC
No photos
Выглядит шикарно!
+2
Link
IvGrad · Новосибирск · 18.06.2021 16:18 UTC
No photos
Удачная композиция.
+2
Link
IvGrad · Новосибирск · 18.06.2021 16:17 UTC
No photos
Хорошо получилось.
+3
Link
IvGrad · Новосибирск · 18.06.2021 16:17 UTC
No photos
Цитата (Mikolalex, 18.06.2021):
> Вид в другую сторону: https://trainphoto.org.ua/view/128370

Ещё лучше!
+3
Link
IvGrad · Новосибирск · 17.06.2021 10:46 UTC
No photos
Цитата (Berez, 17.06.2021):
> Это если речь идет от 4500 л.с. и больше на секцию, в нашем же случае мощность максимум 3300 л.с. реализовать которую с весом 150 тонн будет более, чем достаточно.

Цитата (Berez, 17.06.2021):
> Автосцепки Джаннея только у демонстрационных образцов. Если в процессе испытаний мощность дизеля 3300 л.с. ЖДЯ не устроит, можно заказать с более мощным дизелем.

Цитата (Berez, 17.06.2021):
> Это уже по желанию заказчика, востребована ли такая секционная мощность.

После проведения испытаний к производству на УВЗ как раз и планировалась газодизельная версия EMD на 4500 л.с. (3300 кВт), но учитывая разработку 2ТЭ30A с 16ЛДГ220 на 3300 кВт и его газодизельного варианта, всё это под вопросом.

Цитата (Berez, 17.06.2021):
> На УЗ 2хТЭ33АС по СМЕ (что бы максимально использовать мощность такого сцепа) тягает такие поезда, что не вмещается ни на один разъезд.

Потому что у одной секции ТЭ33АС недостаточный сцепной вес по отношению к мощности. При 200 тонн на секцию не пришлось бы сцеплять в две там, где планировалась одна. Для Молдавии поэтому сразу и заказали ТЭ33АС с меньшей секционной мощностью, из расчёта использовать две по СМЕ.

Цитата (Berez, 17.06.2021):
> 2650 кВт на секцию - это магистральный, а 2500 кВт это уже наподобие наших маневровых. Может и 2ТЭ25А тоже наподобие наших маневровых?

Передаточное отношение разное. Отечественные магистральные тепловозы рассчитаны на скоростное вождение грузовых составов, поэтому при одинаковой секционной мощности 2500 кВт, SD42AC-R более тяговый, а 2ТЭ25А скоростной.

Было бы у 2ТЭ25А соотношение скорости и тяги, как у SD42AC-R, то тоже был ближе к маневровым, а не магистральным тепловозам. Возможно, так и стоило поступить, выпустив модификацию (2)ТЭМ25А для ГОК, угольных разрезов и прочих промышленных линий.
0
Link
IvGrad · Новосибирск · 16.06.2021 21:48 UTC
No photos
Цитата (Berez, 17.06.2021):
> SD42AC-R по умолчанию уже будет поставляться, как 2-секционный, а ТЭ33А 1-секционный.

Ничего не мешает объединить ТЭ33АС в 2 или 3 секции по СМЕ, а SD42AC-R только в 2 секции, так как соединены посредством автосцепки Джаннея. Это как нужду выдавать за благо.

Цитата (Berez, 17.06.2021):
> Я про соотношение сцепного веса и мощности

Про то же самое. Так как у магистральных американских тепловозов секционная мощность из расчёта около 200 тонн на секцию. А в наших условиях это означает либо 8-осный тепловоз с осевой нагрузкой 25 тс, либо меньшая секционная мощность по сравнению с оригиналом. В худшем, боксование из-за недостаточного сцепного веса по отношению к мощности.

В случае SD42AC-R заявляется в разных источниках от 3000-3300 л.с. до 2500 кВт на секцию, что даже при максимальном значении меньше, чем 2650 кВт на секцию у 2ТЭ25КМ с 18-9ДГ, не говоря уже про 2850 кВт у модификации К3М и 3100 кВт у К2М. То есть, имеем дело с тихоходным тяговым тепловозом наподобие наших маневровых, а не магистральным.

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> А что нибудь по существеннее будет?

Секционная мощность сопоставимая с 2ТЭ121 в модификациях УД и УР.

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> Сейчас их нет.

Они эксплуатируются и даже получили развитие в виде 3ТЭ25К2М и 2ТЭ25АМ.

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> Где эти тепловозы?

В Тынде: https://trainpix.org/list.php?mid=147

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> Но речь на про ТЭП60, а про ТЭП70 и БС

Дисплей МСУ-Т сразу должен был броситься в глаза. На ТЭП70 микропроцессорной системы управления и диагностики ещё не было. Да и сами БС разных номеров между собой отличаются. Например, модификация для двухэтажных вагонов и Ласточек:

https://trainpix.org/photo/216968/

Цитата (Плотников П, 17.06.2021):
> А качество сборки не ухудшилось?

Тогда бы массовая серия массово встала ещё на этапе обкатки.
0
Link
IvGrad · Новосибирск · 16.06.2021 19:31 UTC
No photos
Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> У 2ТЭ116У появилась новая ходовая или привод от 2ТЭ121?

Кабина и кузов.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> И КП стали диаметром 1250?

Секция стала длиннее.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Новый современный дизель появился?

И даже импортные для модификаций УД и УР.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> АТД?

Серийный на 2ТЭ25А, а опытный ещё в 1975 году на ТЭ120:

https://trainpix.org/photo/86837/

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Так вот БС от ТЭП60 как два брата. Вы уверены что что-то глобально изменилось?

Глобально там всё изменилось, начиная с ДГУ. У БС с ЭП2К больше общего, чем с ТЭП60.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> А материалы и качество сборки, комплектующих изменилось?

Ухудшилось качество обслуживания, а импортные агрегаты к этому не устойчивы.
+1
Link
IvGrad · Новосибирск · 16.06.2021 15:59 UTC
No photos
Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> с постройкой новых на устаревшей материальной базе? Ну тогда мне добавить нечего. 2ТЭ116 и ТЭП70 были не плохими тепловозами для 70-ых годов, но их производство практически без изменений сегодня, это нонсенс

2ТЭ116 за время производства прошёл более десятка модификаций и на излёте оформился в серию 2ТЭ116У (УД, УР), которая даже ближе к 2ТЭ121, чем к исходной.

ТЭП70 также трансформировался в серию ТЭП70БС (70А), ТЭП70У и грузовой 2ТЭ70 на её основе. При том, что крайние серии были разработаны в 2000-х годах, как впрочем и 2ТЭ116У.

Цитата (Плотников П, 16.06.2021):
> Д49 был бы хорошим дизелем, если бы. 1. Импортная топливная аппаратура. 2. Собран нормальными руками, т.е хорошо. 3. И производился бы качественных материалов.

Последние модификации и производились с импортной аппаратурой. Как на 2ТЭ116У, так и впоследствии на 2ТЭ25КМ. Швейцарские турбины ABB, ЭРД Heinzmann и т.п.

Цитата (ЕвРо, 16.06.2021):
> эксплуатации в Эстонии тепловозов с нагрузкой оси на рельс порядка 30тс?

Специалистами ВНИКТИ в 2017 году даже была представлена тензометрическая колёсная пара (ТКП) для оценки силового воздействия на путь подвижного состава с осевой нагрузкой до 30 тс.
0
Link
IvGrad · Новосибирск · 16.06.2021 06:37 UTC
No photos
Цитата (Diesel1672, 16.06.2021):
> Опять же - если был...

В случае тепловозной ДГУ нет таких жёстких ограничений по весу и габариту, чтобы не было. К примеру, автомобильный дизель ЯМЗ-238 за весь период производства форсировали с 177 кВт до 309 кВт, то есть на 75 %. Но поживём-увидим.

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> SD42AC-R (он же 2ТЭ3250) - это 2-секционный тепловоз мощностью 2х3300 л.с., по этому с 1-секционным ТЭ33А тут никак не сравнимо.

ТЭ33АС объединяется до 3 секций по СМЕ. Для SD42AC-R было заявлено 3000 л.с. на секцию:

http://pkbzht.ru/novosti-otrasli/article...oizvods

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> При секционной мощности 3300 л.с. вес 150 тонн более, чем достаточно, что бы реализовать всю мощность ДГУ.

Например, для Восточного полигона этого недостаточно, поэтому был заказан 2-секционный тепловоз, с 8-осными секциями по 3650 кВт каждая и асинхронным приводом:

https://sinaratm.ru/press/news/sinara-tr...2te35a/

А на смену ранее запланированному производству 4500 л.с. EMD на УВЗ, видимо придёт 2ТЭ30А от БМЗ, с аналогичной секционной мощностью.

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> Если сравнивать посекционно, то я абсолютно не вижу ни каких преимуществ у 3ТЭ25К2М перед ТЭ33А кроме более низкой цены за секцию.

Более низкая цена и является определяющим фактором того, что частники закупают К2М.

Цитата (Berez, 16.06.2021):
> Полная мощность GEVO12 3365 кВт.

Для 2ТЭ116УД и 3ТЭ25К2М заявлено 3100 кВт.
0
Link
IvGrad · Новосибирск · 15.06.2021 17:51 UTC
No photos
Цитата (ЕвРо, 15.06.2021):
> 18-9ДГМ это Д49 с размерностью 26/26, а 16ЛДГ220 это Д300 с размерностью 26/28,5?

18-9ДГМ с 16ЧН26/26, а 16ЛДГ220, судя по заявленным 3300 кВт (на 6,5% выше GEVO12), с 16ЧН26/28.

Цитата (Diesel1672, 15.06.2021):
> Не вывезет.

На К2М 3100 кВт GEVO12, на КМ для "БТС" 2850 кВт 18-9ДГ-05, а 18-9ДГМ должен быть сопоставим с GEVO12, раз заявлен ему на замену. У исходного 18-9ДГ 2650 кВт, то есть форсирование составит около 17 %. Это нормально, если был заложен 20 % запас при проектировании.
0
Link
IvGrad · Новосибирск · 15.06.2021 17:51 UTC
No photos
Цитата (_ЯР, 15.06.2021):
> ЧС200-011 "сдох"

Внезапно, но ожидаемо.
0
Link
IvGrad · Новосибирск · 15.06.2021 15:54 UTC
No photos
Цитата (Berez, 15.06.2021):
> Какая именно участь?

Участь опытной или малой серии.

Цитата (Berez, 15.06.2021):
> SD42AC-R - это совершенно другой, новый тепловоз, а не модернизированный старый.

Да, но он перепроектирован, а не изначально разработан для отечественных дорог. Как и ТЭ33АС, который прошёл испытания и ушёл, даже частники не приобретают.

Тем более, эксплуатация показала, что SD42AC-R не такие скоростные, как отечественные тепловозы. А чтобы американским тепловозам реализовать свой потенциал по тяге, при осевой нагрузке 25 тонн, они должны быть 8-осными.

Поэтому, как говорил ранее, более жизнеспособным оказался вариант с импортной ДГУ на отечественном тепловозе. И то востребован ограниченной партией.

Цитата (Berez, 15.06.2021):
> на ЖДЯ у 7FDL-12 удельный расход меньше, чем Д49, а вот на участке Печора - Инта почему то наоборот

Потому что на участке Печора - Инта проводились эксплуатационные испытания результаты которых, по расходу топлива, затем подтверждались реостатными.

А на ЖДЯ рядовая эксплуатация, в результате которой, по тем или иным причинам, возникает перерасход ГСМ. Если он появится на 7FDL12, то сразу начнутся вопросы, да и не могут импортные агрегаты эксплуатироваться до такого состояния, когда уже по техническим причинам начнётся перерасход.

Поэтому, экономичные на испытаниях отечественные ДГУ, становятся неэкономичными при эксплуатации. Подобная ситуация наблюдалась и в грузоперевозках, до внедрения учёта расхода топлива по ГЛОНАСС.

Цитата (Berez, 15.06.2021):
> поддерживают отечественного производителя

Экономическая целесообразность. Например, выпустили ТЭМ28 на БМЗ (с импортным оборудованием, по образу и подобию ТЭМ2УГМК), а он получился в 1,5 раза дороже, чем ТЭМ18ДМ. И масла требует не М-14Г2ЦС и М-14В2, а в два с лишним раза дороже.

Закономерный итог, ТЭМ28 выпущен в количестве 2 шт., а ТЭМ18ДМ закупается сотнями.
0
Link
IvGrad · Новосибирск · 15.06.2021 12:27 UTC
No photos
Цитата (Плотников П, 15.06.2021):
> Д49 критически устарел

Ну во-многих странах до сих пор работают локомотивы которым 50-60 лет и старше. Это и Европа и США, Австралия, Япония и так далее. Это нормально. (С) Плотников П

К тому же, появляются новые модификации. Как например, проходящая испытания ДГУ 18-9ДГМ, которая предназначена для замены GEVO12 в К2М.
0
Link
IvGrad · Новосибирск · 14.06.2021 18:38 UTC
No photos
Цитата (Berez, 14.06.2021):
> что у ТЭМ2МК, 2ТЭ10МП, МК, МД установлены те же ДГУ компании GE, что и на 2ТЭ10МПGE

Речь шла о конкретной серии и в контексте того, что два демонстрационных образца тепловозов SD42AC-R постигнет та же участь.

Цитата (Berez, 14.06.2021):
> сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 за шесть месяцев 2007 года показал

Эксплуатационные испытания, которые проводились в том числе и при непосредственном участии американской стороны, свидетельствуют об обратном:

В марте - мае 2004 г. на участке Печора - Инта проводился зимний этап эксплуатационных испытаний секции тепловоза TЭ10M-0884GE, модернизированной компанией "GE Rail" на ее заводе в США с установкой двигателя 7FDL собственного производства и заменой тягового и вспомогательного оборудования. На этом же участке в рядовой эксплуатации находилась секция тепловоза ТЭ10М-2597Б, модернизированная по проекту ВНИКТИ с установкой дизель-генератора 1А-9ДГ (исп. 3). Это позволило сравнить результаты двух проектов модернизации.

В период зимнего этапа эксплуатационных испытаний у секции тепловоза ТЭ10М-0884GЕ пробег составил 20913 км. За это же время секция ТЭ10М-2597Б прошла 21688 км. Средние массы поездов в направлении Печора - Инта отличались на ±1,3 %, а Инта - Печора на ±0,31 %, т.е. были практически одинаковы. Суммарный средний удельный расход топлива в обращении с поездами из порожних полувагонов на участке Печора - Инта и угольными поездами на участке Инта - Печора составил у секции ТЭ10М-0884GЕ 21,55 кг/104 т*км брутто, а у секции ТЭ10М-2597Б 21.18 кг/104 т*км брутто. Расход моторного масла на угар в процентах от расхода топлива составил у секции TЭ10M-0884GE 0,35 %, а у секции ТЭ10М-2597Б 0,29 %. Следует отметить, что секция ТЭ10М-2597Б эксплуатировалась на отечественном масле третьего поколения. А секция TЭ10M-0884GE проходила испытания на более дорогом импортном масле четвертого поколения, аналоги которого в России не производятся.

Комплексные показатели надежности, коэффициентов технического использования и готовности у секции ТЭ10М-2597Б выше, притом что обслуживалась она деповским персоналом, а секция TЭ10M-0884GE персоналом компании "GE Rail", который участвовал и во всех поездках этой секции.

Таким образом, модернизированная компанией "GE Rail" секция тепловоза 2ТЭ10М с двигателем 7FDL12 ни по одному параметру не превосходит секцию 2ТЭ10М, модернизированную по проекту ВНИКТИ, хотя стоимость модернизации "GE Rail" значительно выше, чем по проекту ВНИКТИ.

В 2005 г. специалисты ВНИИЖТ, на сравнительных реостатных испытаниях по определению расхода топлива, также подтвердили меньший на 3,81 % удельный расход ТЭ10МК-3503Б (1А-9ДГ) по сравнению с TЭ10M-0884GE (7FDL12), 0,227 кг/кВт*ч против 0,236 кг/кВт*ч.

В 2009 г. был выпущен 1000-й дизель-генератор модели 1А-9ДГ (исп.3) для модернизации тепловозов серии 2ТЭ10.

Всё!

P.S. Ну, а откуда берётся перерасход по топливу (и маслу) в полугодовом отчёте, противоречащий ранее проведённым исследованиям, думаю итак должно быть понятно.

Цитата (ЕвРо, 14.06.2021):
> А где можно прочитать об этих дизелях?

До появления 2ТЭ30А с 16ЛДГ220 или окончания испытаний 18-9ДГМ навряд ли где.
0
Link
IvGrad · Новосибирск · 14.06.2021 08:32 UTC
No photos
Цитата (ElectricBus, 14.06.2021):
> чем гнаться за тяжелеными, монструозными многосекционными локомотивами?

ИСАВП-РТ и ИСАВП-РТ-М: https://youtu.be/2cI-r--cZOA

Отечественная реализация распределённой тяги и дальнейшее её развитие в виде так называемой "виртуальной сцепки" для организации пакетного следования поездов с целью увеличения пропускной способности магистрали.

В данном случае уменьшение числа секций, за счёт увеличения количества осей и секционной мощности, только в пользу. Так как, например, 12-осный электровоз будет состоять уже из двух секций, а не трёх.
0
Link
IvGrad · Новосибирск · 14.06.2021 00:44 UTC
No photos
Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Боитесь о проблемах с сервисом и хотите чтобы их ремонтировал не Джон, а Дядя Вася? Заказываете полную документацию по тепловозу на русском языке и переведённую в метрическую систему исчисления. Заранее обсуждаете вопрос с деталями. Любой каприз за ваши деньги.

Собственно, сервис и бригады для SD42AC-R обучались в Канаде.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> СССР не стеснялся копировать иностранные аналоги. Что мешает дальше так делать?

Все импортные решения проходят сравнительные испытания с отечественными. Именно так появлялись опытные серии тепловозов ТЭРА1 и ТЭ8, 2ТЭ116УД и 2ТЭ116УР, 2ТЭ25АМ и 3ТЭ25К2М, ТЭМ18В и ТЭМ28, с импортными ДГУ. А также тепловозы ТЭ33АС, а теперь и SD42AC-R.

Другое дело, как видно из ранее приведённых выдержек, отечественные решения оказывались экономически более целесообразными по сравнению с зарубежными. За редким исключением, как дизель GEVO12, который хотя и выходил в эксплуатации дороже, но обеспечивал необходимую секционную мощность.

Готовящиеся к выпуску отечественные ДГУ 16ЛДГ220 и 18-9ДГМ тоже пройдут сравнительные испытания с импортными, чтобы на практике подтвердить своё преимущество.

Причём, 18-9ДГМ идёт на замену GEVO12 в 2ТЭ25К2М и 3ТЭ25К2М, а ДГУ 16ЛДГ220 в составе нового тепловоза 2ТЭ30А с АТЭД рассчитана на то, чтобы превзойти секционную мощность К2М.

При этом и Синара также собирается принять участие с новым 8-осным тепловозом 2ТЭ35А с АТЭД. Но вся эта радость, согласно техническому заданию, предназначена для Восточного полигона.
+1
Link
IvGrad · Новосибирск · 14.06.2021 00:43 UTC
No photos
Цитата (Berez, 14.06.2021):
> В каком смысле закончилось?

В прямом:

2ТЭ10МПGE-0278 https://trainpix.org/vehicle/104031/

2ТЭ10МПGE-2235 https://trainpix.org/vehicle/27470/

2ТЭ10МПGE-2837 https://trainpix.org/vehicle/45636/

2ТЭ10МПGE-4043 https://trainpix.org/vehicle/145675/

Причём, сам виновник торжества 2ТЭ10МGE-0884 числится без вести пропавшим:

https://trainpix.org/vehicle/2597/

Но информация по результатам его испытаний сохранилась:

"Средний удельный эксплуатационный расход топлива тепловоза ТЭ10М-2597Б при работе в четном и нечетном направлениях участка Печора — Инта на 1,72 % меньше значения этого показателя тепловоза TЭ10M-0884GE: 21,18 кг/104 т*км брутто у ТЭ10М-2597Б против 21,55 кг/104 т*км брутто у TЭ10M-0884GE".

В 2005 г. специалистами АО "ВНИИЖТ" проведены сравнительные реостатные испытания секции тепловоза ТЭ10МК-3503Б (дизель-генератор 1А-9ДГ исп. 3) и T310M-0884GE по определению расхода топлива. Установлено, что среднеэксплуатационный удельный расход топлива, определенный для типового режима эксплуатации, тепловоза ТЭ10МК-3503Б на 3,81 % меньше значения этого показателя тепловоза TЭ10M-0884GE — 0,227 кг/кВт*ч у ТЭ10МК-3503Б против 0,236 кг/кВт*ч у ТЭ10M-0884GE.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> А что можно купить из нового вместо ТЭМ18ДМ?

Например ТЭМ28, который аналогичен модернизированному ТЭМ2УГМК, кроме экипажной части, либо ТЭМ-ТМХ. Но приобретают ТЭМ18ДМ, который менее требователен к качеству ГСМ.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Что можно купить вместо 2ТЭ25КМ?

Например, ТЭ8 этого года выпуска: https://trainpix.org/vehicle/157610/

Либо пресловутый ТЭ33АС казахстанской сборки.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Эти тепловозы эксплуатируются на огромной территории с таким же климатом и никаких проблем с ними нет.

Эти тепловозы рассчитаны на американские весовые нормы, колею и сцепку. Под отечественную колею, сцепку и ограничения осевой нагрузки их приходится перепроектировать, что в итоге выливается в результат наподобие ТЭ33АС.

Более жизнеспособным вариантом оказалась связка из отечественной экипажной части и импортной ДГУ, как в случае ТЭ8 или 3ТЭ25К2М. И то в виде ограниченной серии, так как импортное оборудование дорогое и требовательное к качеству расходников.

Поэтому тепловозы 3ТЭ25К2М и ТЭ8 используют только там, где серийные с отечественным дизелем не справляются. А SD42AC-R только потому, что нет пока серийного отечественного тепловоза с газодизельной установкой. Сложившуюся ситуацию как раз призван исправить выпуск 16ЛДГ220 и его газодизельного варианта.
0
Link
IvGrad · Новосибирск · 13.06.2021 18:49 UTC
No photos
Цитата (ЕвРо, 13.06.2021):
> есть ли перспективы на РЖД начать эксплуатировать локомотивы в грузовом движении с массой 200 т и шестиосном экипаже?

У Олега Измерова читал, что когда 2ТЭ121 вышел на испытания, то пришлось укреплять железнодорожное полотно и мосты. В итоге, у серийного образца, осевая нагрузка была уменьшена. И это в СССР. Уже в России пошли по пути увеличения количества секций.

Сейчас тенденция на увеличение количества осей с 6 до 8 на тепловозную секцию и с 4 до 6 на электровозную, в основном для Восточного полигона. Чтобы заменить три 6-осных секции тепловоза двумя 8-осными и четыре 4-осных секции электровоза тремя 6-осными.

И скорее всего раньше, чем встанет вопрос о усилении железнодорожного полотна и увеличении осевой нагрузки, всё упрётся в возможности автосцепки.

Цитата (ЕвРо, 13.06.2021):
> А нет ли подобных данных в сравнении с ТЭМ-ТМХ, или ТЭМ28?

Подробных нет, но на ТЭМ28 установлено оборудование, как на модернизированном ТЭМ2УГМК, который в эксплуатации обходится дороже ТЭМ18ДМ:

https://trainpix.org/photo/162755/#374371
0
Link
IvGrad · Новосибирск · 13.06.2021 16:54 UTC
No photos
Цитата (Berez, 13.06.2021):
> От куда такие выводы? При чем с такой еще уверенностью. Вообще то на ЖДЯ уже годами эксплуатируются тепловозы с дизелем GE 7fdl.

Потому что в прошлый раз всё закончилось на четырёх 2ТЭ10МПGE в Алдане.

Нынешние два SD42AC-R даже не приобретены, а находятся на испытаниях. В частности, на предмет эксплуатации в смешанном газодизельном цикле:

http://pkbzht.ru/novosti-otrasli/article...oizvods

Сейчас "Пензадизельмаш" совместно с ТМХ готовит к производству 16ЛДГ220 и его газодизельную версию для магистральных тепловозов, как раз на замену GEVO12 и в качестве альтернативы SD42AC-R, который предназначался для работы на дизеле и газе:

http://www.pkbct.ru/news/dizelestroenie_nabiraet_oborotyi/

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Так которая позволяет больше зарабатывать, называется хорошей, а которая нет, плохой.

Вся коммерческая техника позволяет зарабатывать, но приобретают ту, которая позволяет зарабатывать больше. В каждом случае это может быть разная техника. В данном, отечественная.

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Выбор у частника нет. Тепловозы строит один завод, монополист.

БМЗ не является монополистом в области тепловозостроения. Магистральные грузовые тепловозы производились в Коломне - 2ТЭ70, Людиново - ТЭ8, Казахстане - ТЭ33АС. Тем не менее, частники в Казахстане приобретают 2ТЭ25КМ, а Эльга 3ТЭ25К2М вместо ТЭ8.

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Если покупать новый тепловоз, и в единственном числе, то да. А если есть ремонтная база то берут БУ.

Новые ТЭМ18ДМ, согласно списку подвижного состава, приобретают в основном партиями.

С ТЭМ2 и прочими б/у сейчас проблемы из-за продления срока эксплуатации через обязательную сертификацию. Но и до этого в основном приобретали ТЭМ18ДМ, так как у ТЭМ2 челюстные тележки, которые добавляют проблем по эксплуатации и воздействию на путь. К тому же остаточный ресурс механической части с продлением всего на 10 лет.

Поэтому на модернизацию и последующую сертификацию отправляли в основном имеющийся парк маневровых тепловозов. Хотя на ШААЗ в перспективе планировали собирать тепловозы на новой раме ТЭМ18ДМ с оборудованием и компоновкой от ТЭМ2УГМК, и даже была достигнута договорённость, но обернулось всё новой серией ТЭМ28 от БМЗ.
+1
««1234 ··· 29»»