23536
Индия, штат Махараштра, перегон Каота - Дахегаон
India, Maharashtra, Kaotha - Dahegaon stretch
С поездом № 11039
Maharashtra Express Kolhapur CSMT — Gondia Junction

Автор: Vosskuez · Москва           Дата: 1 февраля 2018 г.

Переход
 <<<  Время публикации  >>> 
Случайное фото

Информация о фотографии
Опубликовано 12.02.2018 20:43 CET
Просмотров — 95

Добавили в избранное 1

Лицензия: Copyright ©

Подробная информация

Оценка


Соцсети

Прямая ссылка на страницу

Вставка в форумы

Вид страницы
Переключить вид на:
фото без полей (компактный)
Перейти к оценке фото
Дорога приписки:Железные дороги Индии  
Депо:Прочее
Серия:(нет в списке)
Построен:15.03.1991
Категория:Прочее
Серия WAG-5A (http://www.irfca.org/apps/locos/show/8741)
Депо Bhusawal (BSL)

EXIF
Производитель камеры:Canon
Модель камеры:Canon EOS 600D
Программное обеспечение:GIMP 2.6.11
Дата съёмки:01.02.2018 12:42
Выдержка:1/640 с
Диафрагменное число:7.1
Чувствительность ISO:200
Фокусное расстояние:35 мм
Ещё »

Комментарии (12)
13.02.2018 06:47 CET
Ссылка
URAGAN · Россия, Кострома
Фото: 433

А какой тут род тока? и отличается ли напряжение в сети от наших стандартов?
13.02.2018 06:55 CET
Ссылка
Плотников П · Волгоград
Фото: 319

Конкретно на фото как у нас, "переменка".
13.02.2018 08:04 CET
Ссылка
БеС · Вечно молодой, вечно пьяный
Фото: 21

Цитата (URAGAN, 13.02.2018):
> А какой тут род тока? и отличается ли напряжение в сети от наших стандартов?

Переменка - 25 кВ 50 Гц, как и у нас
Постоянка, которой почти нет. Там на 1,5 кВ
Но что-то у меня сомнения, что постоянный ток в Индии остался. Он оставался только в Мумбае, но там уже и электровозов постоянного тога уже и не видно и вот такое вот фото было...
http://www.irfca.org/gallery/main.php?g2...alNumber=2
13.02.2018 10:00 CET
Ссылка
Нет фотографий

Надо же! Индусы начали электрификацию ЖД несколько раньше, и уже пришли к бесперспективности постоянного тока низкого напряжения и полной его замене переменной! Молодцы!
И только у нас, продолжая увеличивать весовые нормы и скорости, остается постоянка и РКСУ с коллекторным приводом! Даже не 20, а 19 век!
13.02.2018 15:21 CET
Ссылка
gorojanin · Мурманск
Нет фотографий

Цитата (Zirconvz, 13.02.2018):
> Индусы начали электрификацию ЖД несколько раньше, и уже пришли к бесперспективности постоянного тока низкого напряжения и полной его замене переменной!

Только в Индии электрифицировано около 14% железных дорог, а в России - 50%. И электрификация "эпоху постоянного тока" у нас имела куда большие масштабы, отсюда и высокая доля "постоянки", которую быстро не переделаешь на переменный ток.
13.02.2018 19:02 CET
Ссылка
Нет фотографий

Какая разница? Тем более, несмотря на невысокую значимость электрификации в Индии поняли, что постоянный ток низкого напряжения - это тупик и перешли на переменку.
Это поняли в Китае, Франции, Финляндии, Германии. И только у нас ставят тяговые подстанции каждые 5 км, навешивают дополнительно усиливающие провода, причем многократно. Ну а РКСУ - это вообще что то, в век, когда тиристорам уже полвека.
13.02.2018 20:29 CET
Ссылка
БеС · Вечно молодой, вечно пьяный
Фото: 21

> РКСУ

Я Вам так скажу.. Последняя электротехника в Индии, в частности электропоезда, прогрессивнее наших образцов ЭП2Д, ЭД4М 500-ой серии...
Например в Ченнае на Integral Coach Factory (ICF) строятся электропоезда. Последние модели вполне себе неплохие в техническом плане... Дизайн они, конечно, на свой лад делают, но в принципе пристойно...
https://i.ndtvimg.com/i/2017-12/mumbai-l...045210.jpg
http://railanalysis.in/wp-content/uploads/2017/09/45.jpg
Также завод дизель-поезда делает
https://media-exp2.licdn.com/media-proxy...hGUB5sE-Pg
https://c2.staticflickr.com/8/7498/16062...7298_b.jpg
13.02.2018 21:11 CET
Ссылка
M.Ivanov · Санкт-Петербург
Нет фотографий

У каждой системы напряжения есть свои плюсы и своя область применения. Мы же не пытаемся на троллейбус подать 25000 В. На постоянном токе, например, нет проблем с несимметрией нагрузки и протеканием транзитной мощности по тяговой сети. Во Франции, кстати, одна из линий Париж - Марсель электрифицирована на 1500 В.
14.02.2018 04:54 CET
Ссылка
gorojanin · Мурманск
Нет фотографий

Цитата (Zirconvz, 13.02.2018):
> Какая разница? Тем более, несмотря на невысокую значимость электрификации в Индии поняли, что постоянный ток низкого напряжения - это тупик и перешли на переменку.

Разница в цене на переделку.
14.02.2018 06:25 CET
Ссылка
Нет фотографий

Конечно! Но троллейбус не весит 6000 тонн и не разгоняется до 250 км/ч (а то и выше).
При разности напряжений 3000/550=5,5 троллейбус легче в 300 раз. Да и перегоны у него значительно меньше, тяговые подстанции проще; можно чаще размещать.

Несимметричность нагрузки по фазам - пожалуй, единственная проблема. Остальное решаемо.
Но при желании водить составы 7000...9000 тонн по перевалам, ускоренные контейнерные поезда, организовывать скоростное движение 250 км/ч и выше - постоянный ток низкого напряжения имеет только недостатки. Как 70..80 лет назад на наиболее сложных ЖД участках паровозы заменялись на электровозы, так и теперь потребуется замена на подвижной состав более высокого напряжения.

Нет, низкое напряжение имеет место, например, в пригородном движении московского и питерского узлов. Но в остальном - изжило себя.
14.02.2018 10:38 CET
Ссылка
Victor · КрасЖД
Фото: 20

Да что-то техника в Индии не впечатляет, по виду.
14.02.2018 11:23 CET
Ссылка
Дима_Чех · Бородач-ленд
Фото: 24

Цитата (M.Ivanov, 13.02.2018):
> У каждой системы напряжения есть свои плюсы и своя область применения. Мы же не пытаемся на троллейбус подать 25000 В. На постоянном токе, например, нет проблем с несимметрией нагрузки и протеканием транзитной мощности по тяговой сети.

Совершенно верно! То рассказы про "спасительный" переменный ток выше, прям выглядят как вычитка из книги "Общий курс железных дорог" :)
Ещё забыли про влияние переменного тока и бОльшую стоимость переменнотокового ПС в сравнении с постояннотоковым.

К сравнению:
ВЛ10 - 280385,7 руб. (1975 г.),
ВЛ11 - 300112,0 руб. (1977 г.),
ВЛ11 - 305200,0 руб. (1983 г.),
ВЛ60К - 320405,0 руб. (1966 г.),
ВЛ80К - 340338,5 руб. (1970 г.),
ВЛ80Т - 388770,0 руб. (1975 г.),
ВЛ80Р - 510225,8 руб. (1975 г.),
ВЛ80Р - 506210,0 руб. (1983 г.),
ВЛ80В - 694772,0 руб. (1975 г.),
ВЛ80А - 704200,0 руб. (1971 г.),
ВЛ82 - 575478,0 руб. (1966 г.),
ВЛ82М - 583121,9 руб. (1977 г.)

Немного сравнения с ЧС-ами (куда ж без них)
ЧС2 - 334500,0 СКР (1970 г.),
ЧС2Т - 470559,5 СКР (1975 г.),
ЧС6 - 498111,5 СКР (1979 г.),
ЧС200-001 и 002 - 669889,5 СКР (1974 г.),
ЧС200 - 662450,0 СКР (1979 г.),
ЧС7 - 572260,0 СКР (1983 г.),
ЧС4 - 482600,5 СКР (1970 г.),
ЧС4Т - 530100,0 СКР (1977 г.),
ЧС4Т - 525366,0 СКР (1983 г.),
ЧС8 - 623900,5 СКР (1983 г.)
ЧС5 - 610490,0 СКР (1966 г.)

ЧС-ы заметно дороже. НО, отчасти это вызвано фактом импорта - самый главный фактор - более высокого ФОТ на заводе и так далее.
Также немаловажным фактором в ценообразовании являлось то, что широко применялось в чехословацких электровозах не только продукция других стран соцблока, а и некоторые составляющие из т.н. "капиталистических стран". Что отражалось на общей (конечной) цене продукции.
Также в цену всегда вкладывалась технологическая составляющая - отсталость в технической вооружённости НЭВЗ/ТЭВЗ в сравнении со Шкодой заметна любому и спорить не нужно. Эксплуатирующие организации всегда отмечали, что в мелочах, так и в серьезных технических решениях продукция ЧССР гораздо лучше и надёжней, не вникая в суть разницы предназначения (грузовой и пассажирский) и порой в техническую схожесть (КТЭД, РКСУ, аналоговая СУ и т.д.), соответственно. Если бы НЭВЗ делал пассажирские электровозы с таким уровнем технологий и составляющей, приобретаемой за ин. валюту, то данная продукция понятное дело была бы дороже. И это логично. Вспомните ЭП20 и 2ЭС10.
В своё время НЭВЗ конечно же мог бы это сделать (пассажирские электровозы) при необходимых инвестициях в производство, но с начала производства на заводе именно это принципиально не было нужным.
Да и мощностей не хватило производить одновременно и грузовые и пассажирские машины в нужном количестве.
Для пассажирских машин была Шкода (ЧССР), которая, говоря простым языком, знала в этом толк. Ну и СЭВ нужно было развивать.
А технической политикой будь-то НЭВЗ, будь-то ТЭВЗ, как по сути дочернего производства, было и есть до сей поры (у НЭВЗ так точно), "клепать" как можно более дешёвые электровозы в больших количествах при наименьших капвложениях в модернизацию производства и автоматизацию процессов. Ну а гораздо более совершенные технологии Шкоды в производстве, проявились в том, что в советские времена да и пост-советские, именно серия ЧС всегда была в 2-3 раза надежнее ВЛ. Да и по комфорту всегда была выше и лучше нежели архаика из НЭВЗ.

P.s.
ЧМЭ3 - 405565,5 СКР (1966 г.),
ЧМЭ3 - 442667,0 СКР (1975 г.),
ЧМЭ3 - 476224,0 СКР (1977 г.),
ЧМЭ3М - 569441,5 СКР (1977 г.),
ЧМЭ3 - 480661,0 СКР (1983 г.),
ЧМЭ3Т - 507110,5 СКР (1986 г.),
ЧМЭ3Т - 510666,0 СКР (1990 г.),
ЧМЭ3Э - 496727,5 СКР (1990 г.),
ЧМЭ5 - 624700,5 СКР (1986 г.),
ЧМЭ5 - 635134,5 СКР (1990 г.)
Вы не вошли на сайт.
Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.

Запросов: 8
0.006 (0.002) с